18.02.2020

Ein bisschen elektrisch

Strom und fossile Brennstoffe treiben sie an: Plug-in-Hybride, hier der Skoda Superb iV. Bild: PD

Strom und fossile Brennstoffe treiben sie an: Plug-in-Hybride, hier der Skoda Superb iV. Bild: PD

Plug-in-Hybride sind beides, E-Auto und Verbrenner in einem. Für wen eignen sich die aktuell so heftig auf den Markt geworfenen Modelle?

Es ist der Hype der Stunde, zumindest für die Hersteller. In Scharen werden neue Plug-in-Hybride dieses Jahr auf den Markt kommen. Zur Erinnerung: Diese Autos haben einen gewöhnlichen, thermischen Motor, dazu zusätzlich einen Elektromotor und eine Batterie für eine reine E-Reichweite von – je nach Modell – 30 bis heute maximal zirka 90 Kilometern. Höhere Reichweiten werden folgen. Die Werke brauchen diese Technologie dringend. Dank sehr tiefen, in der Praxis völlig unrealistischen Verbrauchswerten gemäss WLTP-Norm drücken diese Fahrzeuge die Flottenverbräuche. Sie reduzieren damit die ab diesem Jahr fälligen Strafzahlungen für Marken, deren Portfolio durchschnittlich über 95 Gramm CO2 pro Kilometer imitiert. So sind insbesondere Brands mit grossem, schwerem Gerät dringend auf Plug-ins angewiesen.

Segnungen des E-Autos


Plug-in-Hybride sind also gut für die Hersteller. Sind sie es auch für die Konsumentin, den Konsumenten? Es kommt drauf an. Wer täglich innerhalb der Reichweite der Batterie pendelt, profitiert von den Segnungen eines reinen E-Autos, auch bei den Kosten. Die Fahrleistungen entsprechen den Möglichkeiten der E-Maschine, beim neuen Skoda Superb iV zum Beispiel sind das 102 PS, bei einer Gesamtsystemleistung (E-Motor und Verbrennermotor) von 204 PS. Nun fragt sich der ökologisch Sensibilisierte natürlich, warum er täglich die 250-Kilogramm-Verbrennertechnik spazieren fährt und Strom dafür verbraucht, wenn er sie nie einsetzt. Da ist ein reines E-Auto die konsequentere Wahl, zumal auch diese ja heute von 150 (Smart) bis über 500 Kilometer (Tesla) Reichweite schaffen. Die Stunde des Plug-in-Hybriden schlägt, wenn es mal viel weiter geht, sprich: in die Ferien. Per Taste meldet man dem Auto diese Absicht, und dieses ist nun bemüht, im Wechsel zwischen Verbrennermotor und E-Motor das Optimum herauszuholen. Die Fahrleistungen sind toll, die gesamte Systemleistung steht zur Verfügung, der Verbrauch ist attraktiv dank der ständigen Elektrohilfe. Das Vergnügen hat ein Ende, sobald die Batterie leer ist. Je nach Fahrstil tritt dies nach einmal oder mehreren hundert Kilometern ein. Dann sitzt man im reinen Verbrenner mit plötzlich weniger Leistung, der sogar noch mehr im Tank zulangt als ein Wagen ohne Batterie, muss er doch die Kilos der Akkus mitschleppen. Der tägliche Langstreckenfahrer ist somit mit einem sparsamen Diesel allerneuster Technologie immer noch sparsamer und somit umweltfreundlicher unterwegs.

Im mittleren Bereich


Natürlich gibt es beim Plug-in-Hybriden die Funktion «Batterie laden», wo der Verbrenner den Akkus wieder Saft zuführt, um zum Beispiel am Zielort abgasfrei eine Stadt zu befahren. Wobei dies den Verbrauch nochmals erhöht. Quintessenz: Ein Plug-in-Hybrid ist im Kurzstreckenbetrieb dem reinen E-Auto unterlegen. Im Langstreckenbereich erfüllt die Technologie ihre Versprechungen nur mit geladener Batterie. Der Plug-in-Hybrid ist somit für Autofahrende eine Lösung mit Kilometerzahlen im mittleren Bereich oder ständig wechselnden Fahrprofilen. Hinter vorgehaltener Hand sagen auch die Werke, dass der Plug-in-Hybrid eine Übergangstechnologie ist, bis die Reichweiten der E-Autos sich denen der reinen Verbrenner angeglichen haben. Das dürfte noch drei, vier Jahre dauern. Bis dahin dient die Technik vor allem den Werken für die Statistik – und den Autofahrenden, die ein bisschen elektrisch unterwegs sein wollen.

Andréas Härry

Emil Frei - Ihr Autocenter in Ebikon